2024年6月30日15时，全球综合建设难度最高的跨海集群工程——国家重大工程深中通道正式通车试运营，从深圳到中山的车程将从目前的2小时缩短至30分钟，“深莞惠”与“珠中江”两大城市群从此实现了跨海直连。

深中通道：难度与强度兼具的硬核工程

深中通道建设期间，研发了多项国际首创、国际领先的新技术、新工艺和新装备。它系统性革新了沉管隧道建造工艺，进一步扩大了中国跨海集群工程领域在国际上的技术领先优势，为世界跨海峡通道建设提供了中国方案——经过逾7年的建设，深中通道这座集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级跨海集群工程正式通车，它自东向西，为粤港澳大湾区再添了跨海通道。

据了解，深中通道是珠江口交通主骨架中最关键的“一横”，东起深圳、西至中山，以24公里的距离直接连通珠江东、西两岸，为粤港澳大湾区架起快捷连通的桥梁。深中通道的建成，进一步密切了大湾区各地市经济联系和人员往来，推动了技术创新、产业升级、城市融合、文旅资源共享等，助力粤港澳大湾区城市群实现深度融合。

深中通道建设期间研发了多项国际首创、国际领先的新技术、新工艺和新装备。它系统性革新了沉管隧道建造工艺，进一步扩大了中国跨海集群工程领域在国际上的技术领先优势，为世界跨海峡通道建设提供了中国方案。

深中大桥作为通道中的关键一环，是一座全长2826米、主跨1666米，主塔高270米，通航净空高度76.5米的三跨全漂浮体系悬索桥。作为一座重力式悬索桥，所有的荷载都需要锚碇自重来承受。因此，深中大桥的单个锚碇用了约35万立方米的混凝土，总重量约100万吨，是世界海中悬索桥中最大的桥梁。

重庆交大人：直面阻力迎难而上

创下五项“世界之最”，即“全离岸海中钢箱梁跨径最大、通航净空最高、海中锚碇体量最大、主缆钢丝强度最高、颤振检验风速最高”的深中大桥，也凝聚着重庆交大校友们的身影和辛勤付出的智慧。

他们中，有负责深中通道技术咨询的特聘专家，有负责岛隧工程建设、沉管隧道建设和东人工岛及岛上隧道建设的管理者，有负责项目技术的专职人员，也有深中通道伶仃洋大桥的建设者......

张长亮是深中通道管理中心副主任，是重庆交通大学05级桥梁与隧道工程专业校友，负责岛隧工程建设管理工作。

在张长亮看来，深中通道是珠江口交通主骨架中最关键的“一横”，东起深圳，西至中山，以24公里的距离直接连通珠江东、西两岸，为粤港澳大湾区架起快捷连通的桥梁。深中通道建成后，珠江东岸往返珠江西岸从至少两小时的路程缩短至半个小时，进一步密切了大湾区各地市经济联系和人员往来。

“在岛隧工程建造过程中，建设团队研发、打造了世界首条钢壳智能制造生产线、沉管移运设备及系统、自密实混凝土智能浇筑设备及系统，攻克了沉管钢壳制造及预制、超长距离浮运安装等世界级难题。”“从目前来说，在桥梁工程建设领域，中国架设桥梁数量多，且种类全面。在桥梁设计技术、结构体系、工程材料以及新型施工装备等方面，中国都实现了全面的革新。”

李思吟就职于中交第二航务工程局有限公司，现任中交二航局深中通道项目工程部部长，是重庆交通大学14级桥梁工程校友，也是一位95后的重庆小伙。

李思吟回忆，刚开始到现场时，眼前只有茫茫大海，最大的困难是如何在海中建立一个平台，以便后续施工锚碇基础和锚体。“伶仃洋这一带全是海上作业，且有深厚的淤泥层，没有任何承载力，这就是第一个难题。第二个难题是在高盐、高湿、高温的海洋环境下，确保结构物能够经受住腐蚀的考验，挑战非常大。”在这种条件下直接打桩，就如同“豆腐上插筷子”，精度和稳定性都难以控制。为此，李思吟和团队创新性地采用了“围堰筑岛”的方式：固结淤泥层、抛填砂石垫层，再采用锁扣式钢管桩施工，同时还运用了地连墙成槽等技术。

李思吟说，作为土生土长的重庆人，受家庭影响，从小就对桥梁和建筑有着特殊的感情。大学期间在重庆交通大学学习桥梁工程专业时，老师常说“世界桥梁看中国，中国桥梁看重庆”，这让他更加坚定了选择桥梁建设事业的决心。

像张长亮、李思吟一样默默奉献在深中通道建设现场的重庆交大校友还有许许多多......愿重庆交大人接续努力，在祖国大江南北的重大战略工程中展翅翱翔，助力在各类造福民众的重大工程修筑中取得新的更加优异的成绩！

图为部分参与深中通道建设的重庆交大校友