辛苦遭逢起一经，干戈寥落四周星。

山河破碎风飘絮，身世浮沉雨打萍。

惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁。

人生自古谁无死？留取丹心照汗青。

1278年，宋代大臣文天祥在广东兵败被俘。翌年，他被押送经过珠江口外的海域时，留下了这首著名的诗作——《过零丁洋》。

如今，文天祥发出千古慨叹的伶仃洋（又称零丁洋），已是世界上最繁忙的航道之一。

在这片广阔的海面上，有一座大桥于10月23日正式开通了。它，就是港珠澳大桥。

这座大桥历时6年论证、9年建设，全长55公里，集桥、岛、隧一体，创造了多项世界第一，获454项专利，堪称世界桥梁史上的珠穆朗玛峰。

令人自豪的是，有近3000名重庆人参与了这座大桥的建设，他们用智慧和汗水成就了属于重庆的骄傲。今年4月，重庆日报曾特派记者到大桥现场实地采访，对港珠澳大桥中的重庆元素进行了全媒体系列报道。

除此之外，在大桥建设中，还有一些人与重庆有着难于割舍的关系，孟凡超，便是其中的佼佼者。

通车前夕，这位昔日重庆交通大学1978级桥梁与隧道专业学生，如今的港珠澳大桥总设计师，就为何要建这座大桥，依据怎样的理念、标准设计这座大桥，建设过程中突破了哪些技术难题，在渝的大学教育对自己今后的职业生涯奠定了怎样的基础等问题，接受了重庆日报记者的独家专访。

实现粤港澳1小时交通生活圈

重庆日报记者：港珠澳大桥历时9年时间的建设，耗资上千亿。那么，我们为什么要在珠江口建这座大桥？

孟凡超：港珠澳大桥是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个重大基础建设项目。

为什么要建这座大桥？我们先看看它所处的地理位置。在伶仃洋半径60公里以内，有11个珠三角的大中城市，包括广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆等9个市，以及香港、澳门两个特别行政区。

国家致力于将珠三角沿线打造成大湾区。如果这11个城市形成一个城市群、经济圈，共同发展，未来这里会与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩，成为国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。

重庆日报记者：有人说，港珠澳大桥让粤港澳1小时交通生活圈变成了现实。此话如何理解？

孟凡超：以前，珠江口上除了一座位于东莞的虎门大桥外，中间就再没有第二个通道。由于天堑的阻隔，珠江西岸与香港之间的陆路需绕行虎门大桥，导致珠三角西岸经济发展相对滞后。

如何真正激活这一地带，打破桎梏其经济发展的壁垒，进而促进珠三角沿线的提档升级，实现粤港澳1小时交通生活圈至关重要，这是建设港珠澳大桥最直接的目的。

我们从地图上看，港珠澳大桥从珠海抬起左脚、从澳门迈开右脚，一路向东伸向香港，形成一个大大的“Y”字。大桥建好以后，驱车从香港到珠海、澳门的时间将由以前的约3个小时缩减为约45分钟，让粤港澳1小时交通生活圈变成了现实，珠三角等沿线城市成为一个超级城市群，这有助于粤港澳大湾区的发展。

集桥、岛、隧一体的完美呈现

重庆日报记者：港珠澳大桥全长55公里，集桥、岛、隧一体，是世界上最长的跨海大桥。英国《卫报》将其称为“世界第七大奇迹”。您是基于怎样的理念带领团队设计这座大桥的？

孟凡超：2004年初，港珠澳大桥建设的前期工作正式启动。我们公司承担起大桥工程前期规划的牵头工作，整个团队涉及交通、经济、规划、水文、气象、地质、环保等多个专业，全国涉及的总人数有1000余人，核心成员有六七十人。

关于港珠澳大桥的总体设计理念，我总结出“7个性”：即战略性、创新性、功能性、安全性、环保性、文化性、景观性。

说到港珠澳大桥的功能性，就涉及到桥位的选择。在综合考量三地的车流、人流，以及现在和未来的交通状况等因素后，在珠海我们选择了拱北海关，澳门在东方明珠，香港则是在与机场高速相联的大屿山公路东涌点，这样对三地来说都是最便捷的位置。

重庆日报记者：从桥的构成来看，港珠澳大桥为什么是桥、岛、隧三种方式的集群组合？

孟凡超：这就是我想说的大桥的安全性。港珠澳大桥不仅仅是桥，更是一个跨海集群工程，由桥、岛、隧三部分组成。通常来讲，桥型可以分为梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥等四种类型。但是港珠澳大桥太长了，单一的桥型无法满足建桥所需的力学结构，也就无法保证大桥的安全性。

因此，在设计桥型的时候，我们需要分段考虑。首先，珠江口是一条世界级的战略航道，最繁忙的时候，这里每天有4000多艘轮船在海面上通过。根据预测，未来还会有30万吨级的海船需要通过，那么就要留下足够宽的主航道。其次，港珠澳大桥的桥位所在海域靠近香港机场，每天有1800多架的航班从这里起降，白天每隔一两分钟就有一班，因此，桥不能修得太高。

综合以上两点，必须启动修建海底隧道，以留够宽阔的海域通航30万吨级海轮，又不至于影响飞机起降，且需要建人工岛把隧道两头连接起来。除此之外，我们把其余主体桥梁工程设计为3座通航孔桥：九洲航道桥、江海直达船航道桥、青州航道桥。这三段通航孔桥都是斜拉桥，按照桥墩之间的距离不同，分别通行5000吨、1万吨、几万吨等不同吨级的轮船。

重庆日报记者：港珠澳大桥远远望去如一条玉带飘落在伶仃洋上，非常壮观，也非常优美。把大桥设计成弯弯曲曲的形状是基于什么原因？您曾经说过港珠澳大桥不仅是一座桥，还是有血有肉的文化载体，那么港珠澳大桥的文化元素体现在什么地方？

孟凡超：关于大桥的设计线形，我们更多的还是从技术层面上来考虑的。因为珠江口有30多公里宽，每一处的水流方向、速度都是不一样的。从工程的角度讲，桥墩的轴线方向应和水流的流向大致平行，以尽量减少阻水率，否则大桥就会成为珠江口的一道大坝。再者，大桥设计成弯曲的形状，可以避免驾驶员产生视觉疲劳。

当然，作为一座里程碑式的跨海大桥，港珠澳大桥的交通功能只是它的一个基础性的设计旨要，它的文化打造和追求，是它更高境界的使命，所以它必须是一个有血有肉、有骨有魂的文化载体。这座大桥的文化元素主要体现在“风帆”“海豚”“中国结”等三处桥塔上。其中2座“风帆”塔寓意扬帆起航；3座“白海豚”塔取意人与自然和谐共生；2座“中国结”塔因为所处位置靠近香港，所以寓意三地携手共进、永结同心。我最感得意的就是整座大桥因地制宜，与当地的海洋文化、地域文化相得益彰，从而成为伶仃洋上独特的标志性建筑。

“四化”建设让大桥工期缩短了2年

重庆日报记者：港珠澳大桥创造了多项世界第一，解决了很多世界级难题。为什么大桥要按照120年的使用寿命来设计？120年的使用寿命意味着什么？

孟凡超：设计并确保港珠澳大桥要有120年的使用寿命，其实这里面没有太多的玄机。因为香港、澳门采用的是欧洲标准，这样级别的大桥就应该以120年为使用寿命的标准。

120年的使用寿命意味着大桥要能够抵抗120年内可能出现的自然灾害，如8度地震、16级台风，可应对120年内海水、大气等对大桥结构的侵蚀，可承受120年汽车行驶带来的疲劳损伤等等，保持安全。

重庆日报记者：如何保证大桥120年的使用寿命？

孟凡超：这就非常关键了。我们遵照甚至高于香港采用的120年建造标准进行施工质量控制，比如对混凝土保护层厚度，耐腐蚀钢筋、岛隧工程沉管钢筋的尺寸精度，水下沉管对接误差等，都制定了非常严苛的规定。

重庆日报记者：在建设过程中，怎么实现这些标准？

孟凡超：业界对港珠澳大桥的评价是世界桥梁史上的珠穆朗玛峰。这项世界超级工程不仅所有环节都堪称精细、完美，而且这座大桥自2009年底正式开建以来，没有出现过一起安全事故。因为在港珠澳大桥的建设过程中，我们采用了大型化、工厂化、标准化、装配化（即“四化”）的方式来建设。

重庆日报记者：怎么理解这“四化”，能不能举点例子？

孟凡超：按过去建桥的老办法，就是千军万马到现场去，人工浇筑水泥墩台，然后再一块块地焊接桥身的钢箱梁。但是，港珠澳大桥不这么建了。

怎么建？比如建大桥桥梁使用的钢箱梁体，每段长约110米左右；建海底隧道用的33节沉管，每节重约8万吨；建人工岛的120个钢圆筒，每个直径和篮球场一样大，高相当于18层楼……都是大得不得了的家伙！但它们都是分别先在各个工厂预制好，然后用特种装备运到现场进行装配，整个像流水线一样操作，这就是“四化”。

所以港珠澳大桥建设这几年，除了建东、西人工岛时海上工人多一些以外，其余时候海面上只有大型船舶和大型起吊设备，工人并不多。

重庆日报记者：先把建造大桥的一个个构件做好，再到海上安装。这种颠覆性的建桥方式，有什么好处？

孟凡超：直接地说，这种建桥方式，可以有效地避免海上建桥的风险。比如说，参与整个港珠澳大桥建设的工人，前后加起来有3万余名，工程量十分浩大，如果一旦有台风、海啸等发生，工人发生伤亡怎么办？建桥期间，我们遇到几次大的台风，因为采取“四化”的方式施工，海上现场人数较少，所以转移起来很快，经济损失也小。

还有，如果采取传统的办法建桥，如此长时间的施工，对海域的污染也是无法估量的。

再者，这样流水线、标准化的作业方式，使建设整座大桥的每一个流程、环节都实现了机械化、自动化、信息化，从而保证了港珠澳大桥的高质量，同时也可以大大地缩短工期。比如三座海豚塔的安装，前期在基地已经进行了一两年的论证、模型演练等，每一个操作流程都进行了极为细致的考虑，因此现场安装一座塔只用9个小时。

总之，因为“四化”建设，港珠澳大桥工期整整缩短了2年。

重庆是一支非常重要的建设力量

重庆日报记者：有一种说法是，攀越了港珠澳大桥这座珠穆朗玛峰后，我国从桥梁大国成为了桥梁强国。您是否认同这样的说法？

孟凡超：自2009年开建以来，港珠澳大桥以国际视野、国际能力、国际胸怀，一直备受关注。它的建设完成，是改革开放40年综合国力的具体体现，标志着我国今后在桥梁建设方面，可以很“任性”。

此前，业界谈论最多的是韩国釜山港大桥、瑞典厄勒海峡大桥、土耳其博斯普鲁斯海峡大桥，但港珠澳大桥建成后，综合难度已经超越前几个标志性的跨海工程。

在完成建设港珠澳大桥的这些年中，我们前后实施了300多项课题研究,形成了60多份技术标准,获得454项专利,创新了海上装配化桥梁、超长外海沉管隧道、海上人工岛等方面的设计与施工理论，形成了拥有自主知识产权的核心技术，建立了建设跨海通道的工业化技术体系。这为我们今后建更长、更大规模的跨海大桥，积累了宝贵的经验。

重庆日报记者：您是重庆交通大学毕业的优秀学子，大学教育对您今后的职业生涯奠定了怎样的基础、产生了怎样的影响？对如今的交大学子，您想说些什么？

孟凡超：我是1978年进入重庆交通大学的，当时叫重庆建筑工程学院。在重庆的这四年，不仅让我接受到良好、系统的大学教育，而且重庆这座城市也给我留下了深刻的印象。作为一座山水之城，重庆独特的山城地貌和两江环绕，让如今的重庆总共有4500多座桥梁，数量多、规模大，桥梁技术水平高，影响力也很大。比如长江大桥复线桥是世界跨径最大的连续刚构桥，菜园坝长江大桥是世界跨径最大的公轨两用结构拱桥，朝天门大桥是世界跨径最大拱桥……早在2005年，重庆就被茅以升桥梁委员会认定为中国的“桥都”。所以，这次建设港珠澳大桥，重庆是一支非常重要的力量。

九层之台，起于累土。我在母校接受的教育，为我今后的事业发展打下了坚实的基础。我记得当时全校一共有城市规划、土木工程、道桥工程等六七个系，2000多人。我就读的道桥工程系有4个班，140余人，设桥梁与隧道和公路工程两个专业，我学的是桥梁与隧道专业。

那时候我们的生活很单纯，平均每天6节课，其余时间就是自习、做作业，大家都非常珍惜来之不易的读书机会。校长、老师都寄语大家：国家百废待兴，人才青黄不接，大学生是栋梁之才，一定要好好学习，为国家建设努力。

教“结构力学”的王向坚、教“拱桥”的王世槐、教“梁式桥”的汤国栋、教“悬索桥”的徐君兰……这些老师都给了我很大的影响，他们严谨的治学精神以及举一反三的思维方式，让我获益终生。

大学毕业的时候，我以每门课平均90分以上的成绩分配到北京工作，一直就做桥梁设计。我有时会回到重庆，参加一些桥梁方面的学术研讨会，或者回母校作讲座。

我想给交大学子说的便是庄子的那句名言：“吾生也有涯，而知也无涯。”学习是一件终生都要为之执着追求的事，所以必须保持一颗进取的心，持之以恒。愿母校的学子们，为将我国建设成为世界桥梁和交通技术强国而不懈奋斗。

http://epaper.cqrb.cn/html/cqrb/2018-10/24/006/content_216033.htm